El Sukhoi Superjet que se estrelló el domingo es una afirmación de lo que es el poder industrial post-soviético. Terminó exponiendo la debilidad de la era de Putin.
Por Leonid Bershidsky en The Moscow Times | Traducción libre del inglés por lapatilla.com
El accidente en el aeropuerto Sheremetyevo de Moscú, que mató a 41 personas el domingo, aún no se ha explicado completamente. Sin embargo, debería servir como un recordatorio de que las ambiciones postimperiales tienen un costo, incluso en vidas humanas.
El accidentado Aeroflot Sukhoi Superjet 100 había regresado al aeropuerto unos 30 minutos después del despegue debido a un impacto de un rayo, luego aterrizó con fuerza y ??estalló en llamas cuando rebotó en la pista. El SSJ 100 es el único avión de pasajeros diseñado en Rusia después de la desintegración de la Unión Soviética que se usa comercialmente hoy en día. El avión propenso a fallas es un proyecto principal de la era de Putin, un intento de aprovechar la experiencia del fabricante de aviones de combate Sukhoi para recuperar algo de la gloria de la construcción de aviones de la era soviética. Ya debería estar claro que el intento ha fallado, al menos por el momento.
El antiguo imperio se enorgullecía de no utilizar aviones importados como una cuestión de seguridad nacional. La industria de aviones soviéticos empleaba a unos 2 millones de personas a fines de la década de 1980, y se producían unos 150 aviones civiles al año.
Pero a mediados de la década de 1990, la industria sufrió una muerte dolorosa cuando los rusos empobrecidos volaron menos y el duopolio Boeing-Airbus superó a las fábricas y empresas de diseño soviéticas. Después de que el presidente Vladimir Putin llegó al poder en 2000, el gobierno ruso realizó un esfuerzo concertado para volver a nacionalizar lo que quedaba de la industria aeronáutica soviética y llevar nuevos aviones al mercado. Hacer aviones en Rusia fue para Putin una cuestión de prestigio nacional, una señal de que Rusia seguía siendo una gran potencia a la par con los Estados Unidos y Europa y por delante de China (que en los últimos años también ha hecho un esfuerzo para competir con los aviones de pasajeros) con aviones hechos por una empresa estatal.
El proyecto Sukhoi, propuesto por una compañía sin experiencia en la fabricación de aviones civiles pero con un historial de exportaciones de aviones de combate, fue elegido en 2002 sobre otros, basado en diseños de la organización Tupolev, y se convirtió en prácticamente el único proyecto industrial respaldado por el gobierno en el país en 2006. Recibió financiamiento estatal directo y préstamos de bancos controlados por el estado. Boeing era un consultor de alto perfil en el proyecto, y las piezas procedían de unas 40 empresas con sede en 10 países.
El futuro parecía razonablemente brillante para el SSJ, que finalmente fue certificado para volar en 2011. Ese año, la aerolínea mexicana de bajo costo Interjet ordenó 30 de los aviones, atraídos por un bajo precio de lanzamiento. También hubo interés de otros compradores fuera de Rusia. Pero en mayo de 2012, un SSJ 100 se estrelló contra una montaña de Indonesia durante un vuelo de demostración, matando a 37 clientes y periodistas, así como a dos representantes de Sukhoi y seis miembros de la tripulación. Se atribuyó al accidente un error del piloto, pero un accidente grave tan temprano en la historia del avión socavó la confianza en él, por buenas razones, como más tarde se ha demostrado.
A medida que el interés extranjero se fue agotando, el gobierno presionó con los SSJ en las aerolíneas rusas, principalmente Aeroflot, que acordó tomar 50 aviones si Sukhoi, parte de la Corporación de Construcción de Aeronaves controlada por el estado, lo compensaba por el tiempo de inactividad. La compensación hizo que el acuerdo fuera poco rentable para el fabricante, pero tolerable para Aeroflot. Ahora, 106 de los 139 SSJ en uso comercial vuelan para las aerolíneas rusas.
Ni las aerolíneas ni los reguladores rusos publican estadísticas sobre cómo se utilizan los aviones, pero las fuentes disponibles muestran que las aerolíneas están teniendo problemas para mantener los SSJ en el aire. Según los datos filtrados para 2018, el promedio de SSJ 100 utilizado por una aerolínea rusa vuela durante aproximadamente 109 horas al mes, aproximadamente un tercio que un Boeing o un Airbus y un poco menos de la mitad que Embraer-170 de fabricación brasileña con aproximadamente los mismos asientos (78 contra 87 para los SSJ de Aeroflot)
El Superjet ha demostrado ser poco confiable para los pocos compradores extranjeros que también se arriesgaron. A principios de este año, la única empresa europea que utilizó SSJ, CityJet, con sede en Irlanda, devolvió los siete aviones rusos a la compañía de arrendamiento. Interjet, el comprador original de México, se vio obligado a canibalizar algunos de los aviones debido a la escasez de piezas y la falta de infraestructura de servicios de Sukhoi en las Américas. El año pasado, Sukhoi se vio obligado a reembolsar a la aerolínea por las fallas técnicas persistentes.
El mes pasado, se canceló inesperadamente un contrato de 15 SSJ con Adria Airways de Eslovenia. Estaba claro, incluso antes del desplome del domingo, que los planes iniciales de Sukhoi de vender 800 Superjets para 2024, 500 de ellos fuera de Rusia, estaban muertos.
Aunque las autoridades rusas no han puesto a tierra el Superjet, el accidente fatal, el segundo más importante en su historia de menos de 10 años a pesar del pequeño número de aviones en uso, socavará aún más su reputación, independientemente del resultado de la investigación. Más de una década de inversión del gobierno ruso en la idea de que Rusia puede ser un fabricante de aviones competitivo hasta el momento ha dado pruebas de lo contrario.
El SSJ debe ser puesto a tierra en espera de una investigación a fondo. Eso fue lo que hicieron las autoridades de los Estados Unidos, aunque de mala gana y bajo presión, cuando enfrentaron evidencias de problemas recurrentes con el Boeing 737 Max, aunque el daño a la reputación y el potencial de pérdidas financieras son mucho mayores en el caso de Boeing que en el del Superjet. El Aeroflot SSJ, originalmente destinado a la ciudad norteña de Murmansk, solo se incendió en el suelo, lo que hizo imposible salvar a más de la mitad de las 78 personas a bordo, y sugiere la presencia de defectos de diseño peligrosos aún más graves que los frecuentes problemas técnicos.
En cuanto a la ambición postimperial de reactivar la fabricación de aviones soviéticos, no hay necesidad de apresurarse incluso ante la competencia con China (que tampoco ha sido particularmente exitosa con su proyecto de aviones). La capacidad intelectual de la ingeniería de Rusia y su sólido legado en la industria deberían permitir producir buenos aviones comerciales algún día.
A principios de este año, Putin instó a los constructores de aviones rusos a trabajar en una versión civil del bombardero estratégico supersónico Tu-160. Rusia hace aviones de combate fuertemente competitivos, y eso le da mucho para construir. Pero el desafortunado proyecto SSJ debería servir como una advertencia contra la prisa y la exageración. Los aviones que funcionan mal pueden matar personas. La humildad, la precaución y el perfeccionismo, por regla general, no lo hacen.
Leonid Bershidsky es el columnista de Bloomberg Opinion para Europa. Fue el editor fundador del diario de negocios ruso Vedomosti y fundó el sitio web de opinión Slon.ru.